EINE FRAGE DER GESCHWINDIGKEIT

Text: Prof. Johannes Schlaich, Professor für Mobilität und Verkehr an der Berliner Hochschule für Technik

Diskussionen um Tempolimits polarisieren unsere Gesellschaft seit vielen Jahren: Beim Dauerthema Tempo 100/130 km/h auf Autobahnen sehen manche ihre Freiheit und die deutsche Autoindustrie bedroht, während andere mit Argumenten wie CO2-Reduktionen und höherer Verkehrssicherheit dagegenhalten. Mit dem Abschluss des Koalitionsvertrags ist klar: Bis auf Weiteres wird es auf Autobahnen kein Tempolimit geben.

Für Befürworterinnen und Befürworter flächendeckender innerstädtischer Ge-schwindigkeitsreduktionen findet sich im Koalitionsvertrag hingegen Hoffnung. Anpassungen der Straßenverkehrsordnung sollen den Verkehr nicht nur flüssiger und sicherer machen: Indem Länder und Kommunen mehr Entscheidungsspielraum erhalten, sollen sie zukünftig auch Klima- und Umweltschutz, Gesundheitsaspekte sowie städtebauliche Entwicklungen besser fördern können. Bisher sind ihre Möglichkeiten stark beschränkt. Denn die Straßenverkehrsordnung sieht in § 3 vor, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit „innerhalb geschlossener Ortschaften für alle Kraftfahrzeuge 50 km/h“ beträgt. Abweichungen davon sind nur in begründeten Ausnahmen möglich, z.B. vor Schulen.

Mehr Freiheiten fordern auch die rund 100 Städte und Gemeinden (Stand: 7. März 2022) der Städteinitiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten – eine neue kommunale Initiative für stadtverträglicheren Verkehr“. Sie möchten Tempo 30 anordnen können, wo sie es für sinnvoll erachten, gegebenenfalls auch stadtweit als neue Regelhöchstgeschwindigkeit.

Viele Wirkungen von Tempo 30 lassen sich, wie in der Verkehrsplanung üblich, mit Verkehrsmodellen abschätzen (Schlaich & Koesling 2014).

Hier können Verkehrsmodelliererinnen und -modellierer veränderte Fahrzeiten für den motorisierten Individualverkehr (MIV) hinterlegen. So können sie unter anderem prüfen, wie groß die Verlagerungen bei der Verkehrsmittelwahl sind. Modellergebnisse kommen dabei oft auf ca. zwei bis drei Prozent Reduktion der MIV-Wege und einen etwas höheren Rückgang der zurückgelegten Kilometer (z. B. Ritz 2019; Krajzewicz et al. 2016). Wichtig ist dabei eine realistische Hinterlegung der Geschwindigkeit: Aktuelle Messungen von Hauptverkehrsstraßen in Berlin zeigen, dass sich die Reisegeschwindigkeit auf fünf Berliner Hauptverkehrsstraßen nur um ein bis sechs Kilometer pro Stunde reduziert (SenUVK 2021). Letztendlich dürfen solche Verschlechterungen für den MIV aber auch nicht nur negativ gesehen werden, da dadurch die Attraktivität von Radfahren, Zufußgehen und ÖPNV relativ steigt. Das stärkt den Umweltverbund.

Negative Wirkung hat Tempo 30 auch auf die Geschwindigkeiten von Bussen und straßengebundenen Trams. Die Fahrzeitverluste lassen sich aus bestehenden Messungen (ca. 30s pro 1 km, SenUVK 2021) oder mikroskopischen Verkehrsflusssimulationen ableiten und dann angemessen im Verkehrsmodell berücksichtigen (vgl. Thomsen & Schlaich 2021). Spätestens bei einer praktischen Umsetzung von Tempo 30 sind mögliche Verspätungen, Anschlussverluste sowie ineffizienter Personal- und Fahrzeugeinsatz detailliert zu analysieren. Die Argumentation, dass man solche Zeitverluste durch geeignete Beschleunigungsmaßnahmen (z.B. Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen, Busspuren) ausgleichen kann, muss man im Einzelfall untersuchen. In vielen Fällen ist das Potenzial der Busbeschleunigung bereits ausgeschöpft.

Auf Basis der im Verkehrsmodell festgestellten Änderungen des Mobilitätsverhaltens können Verkehrsmodellierer dann Veränderung bei Lärm- (nach RLS-19; FGSV 2020) und CO2-Emissionen (nach HB EFA, INFRAS 2022) ermitteln. Während Tempo 30 den Lärm um ca. 3 dB reduzieren kann (UBA 2016), lässt sich für CO2-Emissionen keine eindeutige Aussage treffen: Hier hängt viel davon ab, ob bei Tempo 30 ein guter Verkehrsfluss erreicht wird – und es gibt sicherlich auch noch Forschungsbedarf zu den CO2-Emissionen bei niedrigeren Geschwindigkeiten (Deutscher Bundestag 2019).

Solcher Forschungsbedarf sollte Städte, Kommunen und Gemeinden aber nicht davon abhalten, Tempo 30 weiterzuverfolgen, zu beschließen und umzusetzen, wenn demokratisch legitimierte Vertreterinnen und Vertreter dies für sinnvoll erachten. Neben den häufig in der Verkehrsplanung berücksichtigten Wirkungen auf das Mobilitätsverhalten, Lärm und CO2-Emissionen müssen nämlich zwei weitere Wirkungen besonders hervorgehoben werden:

1. Die Steigerung der Verkehrssicherheit vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer (Fußgänger, Radfahrer) ist in vielen Untersuchungen aus Europa und Deutschland belegt (McKibbin 2014, UBA 2016). Zusätzlich kann die Verringerung der Geschwindigkeitsdifferenzen von Rad und MIV die subjektive Verkehrssicherheit steigern und damit zur vermehrten Nutzung des Fahrrads motivieren.

2. Städte können durch langsameren, leiseren und verringerten MIV lebenswerter werden: Straßenräume gewinnen an Aufenthaltsqualität und die Nahmobilität wird durch bessere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger gestärkt.

Um diese gewichtigen Vorteile realisieren zu können, brauchen Städte und Kommunen mehr Freiheiten: Durch eine Anpassung der Straßenverkehrsordnung könnte Tempo 30 keine aufwendig begründete Einzelfallentscheidung auf kurzen Streckenabschnitten bleiben, wenn Entscheiderinnen und Entscheider die eindeutigen Vorteile hoch genug gegenüber den vorhandenen Nachteilen gewichten.

Verkehrsmodelle können und sollen den politischen Entscheidungsprozess unterstützen, nicht aufhalten. Wichtig ist, dass die Verkehrsmodellierung nicht zum Selbstzweck wird, sondern entscheidungsrelevante Fragen beantwortet, z.B. ob und wenn ja, welche Straßen weiterhin Tempo 50 haben sollen. Auch während der konkreten Umsetzung kann die Verkehrsmodellierung Antworten auf Fragen liefern: etwa, ob Durchfahrtssperren in Wohn- gebieten sinnvoll sind, um Durchgangsverkehr zu verhindern.

Entscheiderinnen und Entscheider müssen in diesem Prozess den Mut haben, nicht alle Fragen in allen Details vor der ersten Entscheidung klären zu wollen. Manchmal reichen auch Ergebnisse aus anderen Städten oder aus einfachen, kostengünstigen Umsetzungen aus, um mit neuen Erkenntnissen in eine nächste Umsetzungsphase zu gehen.

ist seit 2018 Professor für Mobilität und Verkehr an der Berliner Hochschule für Technik. In der Lehre und in Projekten beschäftigt er sich mit der Optimierung einer multimodalen und nachhaltigen Mobilität. Sein Schwerpunkt liegt auf der Verkehrsmodellierung, um die Wirkung von verkehrlichen Maßnahmen auf die Mobilität und Umwelt vorab ermitteln

zu können. Darüber hinaus ist er selbstständiger Berater für Verkehrsmodellierung und Digitalisierung im Verkehrswesen. Zuvor war der studierte Bauingenieur Product Manager für die Digitalisierung der Fahrplanerstellung bei der Deutschen Bahn (DB Netz AG) sowie bei der PTV Group als Director Product Management & Services für Verkehrsplanungs- und -simulationssoftware sowie als Senior Consultant Verkehrsplanung und Verkehrstechnik tätig.

Deutscher Bundestag: Wissenschaftlicher Dienst (2019), Fahrzeug-Emissionen bei 30 km/h und 50 km/h, Berlin.

FGSV (2020), RLS-19: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Köln.

INFRAS (2022), Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA), Bern, Schweiz.

Krajzewicz, D., Cyganski, R., Heinrichs, M., Erdmann, J. (2016), Benefits of using microscopic models for simulating air quality management measures, Washington, D.C., USA.

McKibbin, D. (2014). Impact of 20mph speed limits. Northern Ireland Assembly

Research and Information Service Research Paper 17/15, Dublin, Irland. Ritz, C. (2019). Modellierung und Wirkung von Maßnahmen der städtischen Verkehrsplanung, Dissertation, Universität Stuttgart.

Thomsen, N., Schlaich, J. (2021), Modellierung von Maßnahmen zur deutlichen Reduktion des Pkw-Verkehrs in Städten, Tagungsbericht Heureka 2021, FGSV Verlag, Köln.

Schlaich, J., Koesling, S. (2014), Staugefahr in der City, der gemeinderat, Ausgabe 12, S. 68 - 69, pro Verlag und Service GmbH & Co. KG, Schwäbisch Hall.

Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK 2019), Untersuchungskonzept zur lufthygienischen und verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 mit Verkehrsverstetigung als Maßnahmen des Luftreinhalteplans zur Reduzierung von NO2, Berlin.

Umweltbundesamt (UBA 2016), Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, Dessau-Roßlau.