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Vorhandene Strukturen nutzen

Wie die Reaktivierung stillgelegter Bahntrassen die Mobilitätswende beschleunigen kann

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Die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken birgt deutliche Potenziale für die Mobilitätswende.

Viele stillgelegte Bahnstrecken könnten bei Reaktivierung einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende leisten.

Über die vergangenen Jahrzehnte hinweg wurden weitaus mehr Bahnstrecken stillgelegt als in Betrieb genommen. Die Reaktivierung stillgelegter Verbindungen birgt eine Menge Potenziale. Verhältnismäßig unkompliziert ist sie ebenfalls.

Viele stillgelegte Bahnstrecken könnten bei Reaktivierung einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende leisten.

Mit der Einweihung der bloß sechs Kilometer langen Eisenbahnstrecke Nürnberg-Fürth im Dezember 1835 fiel der Startschuss für den rasanten Aufschwung des deutschen Schienenverkehrs. Bloß fünf Jahre später belief sich das Schienennetz bereits auf 500 Kilometer, bis 1850 waren es beinahe 6.000. Der innerdeutschen Mobilität schienen keine Grenzen gesetzt zu sein, die Industrialisierung konnte ihre volle Wirkung entfalten. Der Höchststand der Streckenlänge wurde mit 58.297 Kilometern im Jahr 1912 erreicht; ab dann setzte ein bis heute andauernder Schrumpfungsprozess ein. Über einhundert Jahre später, im Jahr 2020, existierte mit 33.399 Kilometern nur noch etwas mehr als die Hälfte der ehemals verfügbaren Strecke. Die Wurzeln dieser Entwicklung sind nicht nur, aber zu einem großen Teil im Aufschwung des Automobils zu finden, der eine weitaus geringere Nachfrage nach Bahnverbindungen zur Folge hatte.

Diese Verschiebung im allgemeinen Mobilitätsverständnis ließ die Nutzerzahlen rapide absinken, worauf die Deutsche Bahn mit verschiedensten Maßnahmen hätte reagieren können; tatsächlich aber wurden die meisten ökonomisch unrentablen Verbindungen nach einiger Zeit des Abwartens ausgedünnt. Daraufhin sank das Passagieraufkommen weiter, bis der Verkehr auf der Strecke schließlich komplett eingestellt wurde. Bis zur Bahnreform im Jahr 1994, in Folge derer die beiden staatlichen Bahnunternehmen in der Deutschen Bahn AG zusammengefasst und privatisiert wurden, herrschte dieses Bild vor; nach der Reform verbesserte sich die Lage langsam, auch, da die Einrichtung und Reaktivierung von Bahnstrecken fortan vom jeweiligen Bundesland per Bestellung erfolgen musste. Die Beurteilungskriterien der Rentabilität einzelner Strecken sind seitdem allerdings noch tiefer in ökonomischen Faktoren verankert.

Neue Pläne für Reaktivierungen

Doch scheint sich eine Trendwende abzuzeichnen. Im Juni letzten Jahrs stellte die DB AG gemeinsam mit den Branchenverbänden Allianz pro Schiene und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Pläne zur Reaktivierung von in der Vergangenheit stillgelegten Bahnstrecken vor. Insgesamt will die Bahn in Deutschland zunächst 20 Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 245 Kilometern reaktivieren, auf denen künftig wieder Personen- oder Güterverkehr stattfinden soll. Die Strecken befinden sich in unterschiedlichen Phasen der Umsetzung. Darüber hinaus geht der Austausch mit den Ländern hinsichtlich der Reaktivierung zusätzlicher Strecken weiter.

Dr. Martin Henke, VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, nannte es „historisch“, dass die Bahn die Entscheidung getroffen habe, „nach Jahrzehnten des Rückzuges wieder einen Schritt in die Erschließung der Fläche und damit in die Expansion des Netzes zu gehen“ Aus Sicht des Deutschen Städte- und Gemeinebundes braucht es neben der Ertüchtigung der Infrastruktur auch zusätzliche Mittel für den Betrieb auf wiederbelebten Bahnstrecken.

Rail-Trail: Von Bahntrasse zum Fahrradweg

Angesichts der drängenden Notwendigkeiten einer Verkehrswende infolge des Klimawandels wäre es von Vorteil gewesen, der Abwärtstrend des Schienenverkehrs hätte niemals eingesetzt. Die Gleisanlagen, die vor Jahrzehnten noch Personenzüge von A nach B leiteten, zogen sich nach ihrer Stilllegung – sofern sie nicht demontiert wurden – entweder brachliegend durch die Landschaft und gaben sich langsam der Vegetation hin, oder wurden zumindest für den Gütertransport genutzt. Vielerorts wurden aufgegebene Bahntrassen einige Zeit später zu Rad- und Wanderwegen umfunktioniert, wie beispielsweise die Hunsrückbahn zwischen Simmern und Boppard, die Nordbahntrasse in Wuppertal oder der Fallowfield Loop in Manchester zeigen, die sich über die jeweiligen Einzugsgebiete hinaus großer Beliebtheit erfreuen und die unmotorisierte Mobilität vereinfachen. Gemäß des 1986 von Peter Harnik initiierten „Rail-Trail Movement“ wurde verlassenen Trassen so eine neue Funktion verliehen.

Während Rail Trails über das Potenzial verfügen, den Anteil der Active Mobility am Modal Split zu erhöhen, kommen sie dem ÖPNV in ihrer neuen Form nicht mehr zugute, dennoch werden sie vereinzelt in eventuelle Reaktivierungspläne einbezogen. Michael Kaufmann, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl Öffentliche Verkehrssysteme und Mobilitätsmanagement der Bergischen Universität Wuppertal, hat eine eventuelle Reaktivierung der Niederbergbahn zwischen Haan und Essen untersucht. Er stuft diese Entwicklung als ambivalent ein: „Auf diese Weise kann es passieren, dass zwei Akteure des Umweltverbunds gegeneinander ausgespielt werden“, sagt er. Dennoch sei es beispielsweise möglich, ein- oder zweispurige Verbindungen zu implementieren, ohne den neugeschaffenen Radweg zu gefährden: „So könnten beide Nutzungen parallel stattfinden.“ Tatsächlich wurde der Radweg auf der Niederbergbahn unter anderem angelegt, um eine spätere Reaktivierung als Bahntrasse offen zu halten. Der Fokus sollte, so Kaufmann, jedoch eher auf Verbindungen liegen, die noch keine Funktionsumwidmung erfahren haben und verwahrlosen – sofern es verkehrstechnisch Sinn ergibt.

Visualisierungen zum geplanten Interborough Express als Verbindung zwischen den Stadtteilen Queens und Brooklyn

Visualisierungen zum geplanten Interborough Express als Verbindung zwischen den Stadtteilen Queens und Brooklyn

Neue Bahnlinie für New York

Ein Beispiel für ein solches Vorhaben ist in New York City zu finden, wo Gouverneurin Kathy Hochul Anfang Januar 2022 den Interborough Express ankündigte, der einer bestehenden Schienenverbindung zwischen den Stadtteilen Brooklyn und Queens, auf der zurzeit nur Güterzüge verkehren, neues Leben einhauchen soll. Auf einer Strecke von 22,5 Kilometern ist eine Verbindung geplant, die den öffentlichen Personennahverkehr zwischen den beiden Distrikten, der verkehrsplanerisch schon lange als Sorgenkind gilt, revolutionieren könnte. Bay Ridge am westlichen Rand Brooklyns ist Start- respektive Endpunkt der neuen Linie, die über Kensington und Flatbush bis zu den Jackson Heights nach Nordosten führt. Sie zieht somit einen in Richtung Manhattan geöffneten Halbkreis und bietet auf diese Weise Anschluss an 17 weitere U-Bahn-Linien und somit das gesamte Stadtgebiet. Etwa eine Millionen Pendlerinnen und Pendler sollen durch den IBE bedient werden; die Reisezeit zwischen den Endstationen, die bisher nur mit Umstieg in Manhattan aneinander angeschlossen sind, schrumpft von mehr als anderthalb Stunden auf etwa vierzig Minuten. Eine Aufwertung des Nahverkehrssystems ist beinahe unabdingbar: In Brooklyn sind 57 % der Haushalte nicht im Besitz eines eigenen Pkw, in Queens 36 %.

Die Übertragbarkeit eines solchen Modells auf europäische Streckennetze schätzt Kaufmann als gegeben ein. „Die Reaktivierung stillgelegter Bahnverbindungen ist – neben der Einführung eines einheitlichen, erschwinglichen Tarifsystems – ein grundlegender Träger der Verkehrswende“, stellt er klar. Er weist allerdings auch darauf hin, dass in den vergangenen Jahren eine deutliche Trendumkehr stattgefunden hat und mittlerweile weitaus weniger Schienenverbindungen geschlossen werden als noch vor einiger Zeit. Auch er sieht die Gründe für die Schließung in der Regel in negativen Kosten-Nutzen-Rechnungen verankert, was wiederum in enger Verbindung zur Attraktivität der Strecke steht – die Devise sei es nun, die Attraktivität bestehender Strecken zu erhöhen und so deren Rentabilität sicherzustellen. Außerdem sei es angesichts der von Wissenschaft und weiten Teilen von Politik und Bevölkerung geforderten Verkehrswende unabdingbar, ökologische und wirtschaftliche Faktoren mindestens zu gleichen Teilen in die Beurteilung einzubeziehen – auch wenn es sich bei ersteren um Investitionen in die Zukunft handelt, deren Resultate weitaus später sichtbar werden als unmittelbare Geldeinnahmen oder -verluste.

Ökologisch, wirtschaftlich, praktisch

In einschlägigen Bahnverbänden und -vereinen steht die großflächige Reaktivierung längst als wesentlicher Punkt auf der Agenda. Die Allianz pro Schiene etwa betont, wie wichtig der flächenmäßige Infrastrukturausbau für die Qualität des Schienenverkehrs ist – auch in Anbetracht dessen, dass sich die Bahn das Ziel gesetzt hat, die Passagierzahlen bis 2030 zu verdoppeln. Durch die Reaktivierung von Bahnstrecken entsteht ein weitaus geringerer Aufwand als durch ihren Neubau, selbst dann, wenn Gleisabschnitte bereits entfernt wurden. Sowohl Trassenflächen als auch Bahndämme sind meist noch vorhanden, beim Neubau müssen diese – unter hohen Kosten und einem enormen Zeit- und Ressourcenaufwand – vollständig angelegt werden. Beispiele umgesetzter Reaktivierungen zeigen: Sobald auf wieder in Betrieb genommenen Strecken regelmäßige Verbindungen verkehren, werden diese genutzt. Um den Aufwärtstrend, den die Bahn seit einiger Zeit verzeichnet, noch zu verstärken, bedarf es nun eines Wachstums des Netzes in die Breite, um auch in peripher gelegenen Regionen eine angemessene Versorgung zu gewährleisten.

Auch für den internationalen Zugverkehr birgt die Reaktivierung einige Potenziale. Während des Zweiten Weltkriegs wurden einige Verbindungen zerstört und nicht wieder aufgebaut, zusätzlich wurden im Zuge der Reparationszahlungen Hunderte Kilometer elektrifizierter Strecken inklusive der Kraftwerke, die den Bahnstrom lieferten, in die Sowjetunion abtransportiert. Diese Strecken zu reaktivieren, würde sowohl den ehemals ostdeutschen Bundesländern zugutekommen als auch die direkten Verbindungen nach Polen und Tschechien aufwerten.

Bis dahin ist es allerdings noch ein langer Weg. Seit der Bahnreform 1994 wurden in Deutschland etwa viermal so viele Streckenkilometer stillgelegt wie reaktiviert, auch wenn der Abstand schrumpft und sich viele Projekte im Planungsprozess befinden. Zusätzlich sind die Unterschiede zwischen den Bundesländern gravierend: Mehr als die Hälfte der reaktivierten Streckenkilometer gehen auf Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Hessen zurück. In weniger dicht besiedelten Bundesländern warten indes viele Mittelzentren weiterhin auf eine Bahnverbindung.

Ob der vor 110 Jahren geknackte Höchstwert an Schienenkilometern noch einmal erreicht werden kann, ist fraglich – dennoch muss er als das Ziel gelten. So teuer, mühsam und zeitintensiv der Bau des Schienennetzes damals gewesen sein muss, wird die Reaktivierung der stillgelegten Gleise nicht ansatzweise sein.

Autor

David O'Neill